África sobre rodas II

Norte da Etiópia

Esse é rápido de resolver, porque nas poucas estradas praticamente não há trânsito, a não ser carroças de burro e rebanhos, que fazem questão de parar todos de través na pista. Quando alguma coisa se move a motor, são caminhõezinhos Fiat/Iveco velhos, de dois eixos, ou Toyota Land Cruisers da ONU ou de organizações humanitárias. "Donated by UNICEF". Traço inconfundível dos carros patrocinados, reconhecível a dois quilômetros, contra o sol: lá dentro vai, à moda ocidental, quase sempre só o motorista, enquanto os veículos locais vão lotados de gente até quebrar o eixo. Não precisa olhar muito para saber quem está visitando quem aqui. E pronto, é só isso, não tem mais nada, nem bicicletas. Talvez isso mude quando as muitas estradas em obras ficarem prontas.
A rede de postos é relativamente densa, mas igualmente pouco confiável. O diesel (uns 30% mais barato) deveria dar menos dor de cabeça que a gasolina, que às vezes só se encontra perguntando por aí, mas que sempre se consegue arranjar em algum lugar.

Sudão

Logo depois da fronteira o trânsito aumenta bastante, mas continua num patamar razoável. Entre as cidades veem-se com frequência carroças de madeira, agora não mais com um burro no arreio, mas atrás de um trator Ferguson. Na caçamba, sempre uma carga de gente que, quando a gente passa, acena de volta em coro. Isso é divertido, e afinal eu treinei para isso na Etiópia. Minha mão esquerda se levanta para o cumprimento, e depois a ondinha – que bom, sensação de vitória. A gente viaja meio mundo e acaba orgulhoso de saber acenar bem.
Gente também é transportada em táxis amarelos com uma fina listra verde, enquanto o Lada ou o Toyota Corolla, já à beira do colapso, ainda aguentar. Depois há as picapes pintadas de azul-claro embaixo e branco em cima, com grades em volta para os passageiros não caírem quando elas seguem pelas estradas de terra rumo à periferia. O serviço intermunicipal fica por conta de micro-ônibus das marcas Toyota (Coaster), Mitsubishi, Hino, Tata ou Daewoo. Mas também dá para viajar, pela primeira vez em muito tempo, com mais requinte: em ônibus de verdade, da Mercedes.
O transporte de carga por estrada também tem duas classes. A primeira são os cavalos mecânicos mais modernos de MAN, Scania, Iveco, Volvo, Mercedes, Mitsubishi ou Renault, este com o modelo pioneiro de cabine plana, sem caixa de câmbio entre os bancos. Todos puxam em geral dois reboques, o que é possível porque no país inteiro não há grandes desníveis a vencer. A segunda classe tem algumas décadas a mais e é composta por Fiat/Iveco, Bedford, Tata e Steyr. De dois eixos, ofegantes, bufando – cheios de personalidade.
Veículos de duas rodas são poucos. Quase nenhuma bicicleta, algumas motos perto das cidades, abaixo de duzentas cilindradas, fabricação asiática, praticamente sempre Suzuki. Detalhe encantador numa região onde quase nunca chove: capas de banco que parecem tapetes, com pompons.
Há gasolina da Shell e de marcas próprias, relativamente frequente, mas de qualidade duvidosa, em compensação tão barata como há muito não se via. Cobra-se em galões, e o galão sudanês tem 4,5 litros. As bombas, porém, contam em litros, e o preço está sempre ajustado em 1,00 por unidade. Isso não só parece confuso, como é, e não apenas para nós. A solução, no entanto, é simples: a gente não pede "completa", mas pergunta primeiro o preço e depois diz quantos galões quer. No fim, paga-se sempre o preço de um galão ou um múltiplo dele. Quem não entende as regras de um país faria bem em pelo menos fazer a pergunta certa.

Egito

Os que eu melhor consigo descrever são os micro-ônibus das agências de viagem, com os quais disparamos pela paisagem em comboio e sob escolta policial – a gente descreve, afinal, o que conhece por dentro. Brancos ou em tons pastel, Toyota Hiace, Mitsubishi, Nissan – desde que seja asiático. A classe média alta anda com ar-condicionado. Quem pode pagar, geralmente casais na casa dos cinquenta, contrata um táxi particular, que no entanto é uma perua Peugeot caindo aos pedaços, como todos os táxis do Egito.
De qualquer forma, no sul do Egito circulam muitos Peugeots e Renaults velhos. Os modelos novos, porém, já não vêm da França, e sim sobretudo da Ásia ou da Alemanha: VWs e Opels. Por falar em Opel, ou melhor, GM: os carros de passeio são vendidos como Opel, as picapes e utilitários leves de preferência como Chevrolet. Isso às vezes até vem escrito do lado de fora, embora por dentro, na verdade, haja um Daihatsu. Imagem é tudo – ou será que não? Amassados no Egito não são o início da exclusão social, mas uma marca individual ou, em americanês, "forensic evidence".
Motos se veem poucas, e quando se veem são quase sempre Jawas 350. Modelos antigos em estilo café racer, que mais estrondam e fedem do que andam. Imagem é tudo, afinal. (Quem diz isso é alguém sentado numa KTM laranja.)
A rede de postos está mais densa do que há muito tempo, e os preços estão mais baixos do que nunca. Há gasolina de 80 e 90 octanas, ambas com chumbo. Os postos voltaram a ter lojinhas para o lanche de ocasião. O único porém são as tentativas trabalhosas da maioria dos frentistas de passar a perna na hora de pagar. Embora a conta não pudesse ser mais simples – 1 litro custa 1 libra (cerca de 16 centavos de dólar) –, às vezes se calcula errado com uma persistência surpreendente. A matemática é universal; o cálculo de cabeça, pelo visto, não.

Jordânia

O pequeno país, do qual eu antes não sabia praticamente nada, me surpreendeu sem parar. Já o cenário das ruas não se compara ao dos países árabes visitados até agora, e isso não se deve só ao fato de as placas terem inscrição dupla, na escrita deles e na nossa, ou seja, de novo legíveis para nós. As estradas são modernas, bem construídas, em geral com sinalização bilíngue, largas e com várias pistas nas áreas urbanas. Para minha grande alegria, pensou-se também nos pedestres: calçadas generosas convidam a passear. Em Amã, a capital, uma rede inteligente de vias principais absorve o enorme volume de tráfego. Nos cruzamentos dessas avenidas de quatro a seis pistas foram construídas rotatórias geniais, de três andares. Quem segue em frente passa por baixo ou por cima, com duas pistas por sentido, do nível do meio, onde se pode mudar de direção. Nos bairros externos mais novos, isso garante um avanço fluido. Já nos bairros antigos e estreitos reina, da manhã à noite, uma confusão infernal, composta quase só de trânsito local. Fora da cidade, as estradas estão em bom estado mesmo longe dos eixos principais. Os postos não chegam a ser raros, mas são notavelmente escassos, além de velhos e, por consequência, decadentes. Entre Aqaba e Amã, alguns postos têm Tourist Centers. Quem estiver com vontade de biscoitinhos Toggenburger da Kägi e gostar de pagar dez vezes mais por um copo de chá está no lugar certo.
Falando em dinheiro: pela primeira vez em toda a viagem, um país divide sua moeda não só em cem, como o franco e o centavo ou o euro e o cent, mas também em mil. Isso mesmo, o "também" está correto. Um dinar do Hashemite Kingdom of Jordan se divide, por um lado, em cem piastras e, por outro, em mil fils. Assim, a gasolina, de 80 ou 90 octanas, mas quase com certeza com chumbo, custava no país inteiro cerca de 0,400 dinar, ou seja, 400 fils ou, se preferir, 40 piastras por litro, aproximadamente 57 centavos de dólar. (Dizem que, pelo menos em Aqaba, existem postos com gasolina sem chumbo. Nós não encontramos.)
E o que anda por essas estradas maravilhosas? Uma enormidade de Mercedes e BMWs, os modelos novos. Estes últimos são chamados em geral de "BM", porque "Dabbel-ju" é complicado demais para os jordanianos, que de resto falam inglês bastante bem. Quem não pode comprar um carro dessa ou de outras marcas alemãs anda de Mitsubishi. Os incontáveis táxis amarelos são, em sua maioria, asiáticos. A exceção são os táxis de longa distância no trajeto Amã–Damasco: também amarelos, mas velhos banheiros americanos dos anos sessenta e setenta.
Veículos de duas rodas praticamente não existem, nem no campo nem na cidade. Entre os caminhões, parece haver três categorias: os Mercedes menos velhos, os velhos e os velhíssimos.

Síria

Nunca senti o trânsito tão perigoso quanto na Síria. O espetáculo me pareceu emocional demais e agressivo ao extremo. Apesar das boas estradas, exigia concentração alta o tempo todo. Há pouco tráfego particular, e assim transportadores de carga e de passageiros brigam por cada segundo sem se importar com baixas. Quem freia, perde. Quem não freia, talvez também. Cada vez que, na fila diante do sinal vermelho, o concerto de buzinas começava antes mesmo de o semáforo da outra via passar de amarelo para vermelho, eu me sentia quase num programa de câmera escondida. Para um suíço, que considera os semáforos obrigatórios, uma lição de relatividade. Detalhe à parte: em muitos micro-ônibus e furgões há faixas coladas no vidro traseiro. Como não leio árabe, para mim parecem grafite. Em letras vermelhas grossas com contorno amarelo-ouro, lembram sobretudo as estampas das camisetas do Iron Maiden do fim dos anos oitenta.
Os postos são comparáveis aos da Jordânia: preços parecidos, qualidade parecida. Um porém para o diesel...? Motoristas de diesel, dieselistas, proprietários de veículos a diesel, condutores de veículos a diesel? Tanto faz: na Síria, a vantagem dos preços mais baixos do combustível é anulada por uma "Diesel Tax" cobrada na alfândega.

Epílogo

Aqui termina a série de relatórios de mobilidade. Na Turquia, a coisa é mais ou menos como na Itália. Um pouco menos de Fiats, em compensação um enorme acervo de peruas Renault ou Peugeot velhas, tipicamente brancas. Nelas viaja a numerosa família Ülker pelas estradas costeiras maravilhosas (nota máxima), para num dos muitos postos, faz compras na loja e paga a gasolina inacreditavelmente cara. Atenção, segurem-se: um litro de 95 octanas custa nada menos que 1 dólar e 35! Esse é o assento ejetável emocional que nos diz, com dor: bem-vindos de volta ao lar... Durante meses converti litros, galões, piastras e fils, e no fim não preciso de calculadora para perceber que a Europa começou.

Tabela de combustível