Tutto su ruote in Sudamerica I

Un paese si può misurare dai suoi musei. Oppure da ciò che gira sulle sue strade. Io ho scelto la seconda: costa meno e sa di benzina.

Ecuador: moltissima GM, soprattutto Chevy. In città roba più moderna, più bassa, più veloce. Per la prima volta dopo tanto, di nuovo Fiat. La VW è ben rappresentata con la Gol (una piccola Golf, ma non la Polo) e con la Golf. Il prezzo della benzina è uguale in tutto il paese, fissato dallo Stato: 1$48 al gallone di normale (al cambio di 1 USD = 3,42 Sol), oltre 2$00 al gallone per la super. Su questa differenza di prezzo infuria una grande polemica. I politici: solo i milionari guidano carrette che bruciano una benzina così. I conduttori dei telegiornali si lamentano: ma anche la mia Nissan! E io non sono un milionario! La rete di distributori è sufficiente, ma non così fitta da evitare a Quito lunghe code continue. Ben presente è «P&S», che sta per Petroleo & Servicios, con un brutto logo blu-rosso-giallo. Tra i marchi che conosciamo ci sono Texaco e Shell. Chi non ha Havoline nel motore è cieco o testardo.
Toyota non è onnipotente. Pochissimi modelli francesi, poi la marca Lada, da noi presa in giro, a Quito addirittura con una concessionaria. I mini-fuoristrada sono frequenti in campagna quanto le auto a passo normale in città. Se in America Centrale un vero camionista avvita da una a tre grandi stelle Mercedes sulla calandra del suo vecchio Mack, in Ecuador chi vuole essere un camionista toglie tutti i parafanghi sopra gli assi posteriori. L'orgoglio del camionista esige, a seconda del paese, di aggiungere o di togliere. Molti Mack e vecchi camion Ford, più il marchio «Hino», forte nel trasporto di persone e merci.

Perù: la fazione Isuzu è più piccola che nel paese vicino a nord. Il tipo di veicolo più frequente è senza dubbio il station wagon (bianco): Nissan, Toyota, Subaru, l'importante è che sia bianco. Fa spesso da taxi interurbano e carica fino a circa 6 adulti (bagagliaio compreso). I taxi in ogni caso sono popolarissimi e in una città arrivano a costituire il 90% del traffico. Si distinguono per categorie; i station wagon interurbani sono solo una di queste. Poi ci sono i taxi dell'hinterland, vecchissimi mostri americani da 6 metri di lunghezza, 2 di larghezza, 6 litri di cilindrata, fino a 5 passeggeri (autista escluso). Fanno sempre lo stesso percorso, scritto sul finestrino, andata e ritorno. In città ci sono i taxi giallo posta, come li conosciamo noi, ma più piccoli e più numerosi: microauto della marca Daewoo, raramente senza clacson in funzione, un incrocio tra una Smart e una Tipo. Denominazione del modello «Tico», quindi in realtà un costaricano. Le sigle LX, LS ecc. rimandano presumibilmente alle varianti di motore; me li immagino da 200, 300 o 400 CV, lo spoiler posteriore comunque ce l'hanno tutte. Questi taxi si conquistano il loro spazio nel caos frenetico contro i moto-taxi: veicoli a tre ruote con tettuccio di plastica, da 125 a 250 cc, per lo più Honda, dai colori vivaci al malandato, con posto per due sul sedile posteriore.
Il mio favorito per il trasporto di persone in compagnia è il comune minibus, al 99% asiatico. Fa anch'esso tratte interurbane, e diventa davvero accogliente solo da 12 occupanti con bagaglio in su. La capienza si può portare senza fatica a oltre 16 persone. Tutta una questione di domanda e offerta – e della definizione di «pieno».
Fuori città c'è poco traffico, anche sugli assi principali. Può dipendere dai prezzi alti della benzina, che nelle zone densamente abitate (Lima, Piura) sono un po' più bassi. 2$60 per un gallone di 84 ottani con piombo (al cambio di 1 USD = 3,42 Sol) ovvero 3 USD per 90 senza piombo sono troppi per molti peruviani (95 senza piombo circa 3$50 al gallone). I distributori sono numerosi, ma oltre al rifornimento offrono pochissime infrastrutture.
Con questi prezzi non dovrebbe avere problemi la classe alta del Perù. Guida in prevalenza jeep, quelle originali, in alternativa i SUV di Mitsubishi e Nissan, molto raramente Mercedes.
Quasi tutti hanno una cosa in comune: un nastro adesivo riflettente a strisce rosse e bianche, orizzontale sul retro tra i fanali.
I camion, piccoli o grandi, portano tutti una grande scritta: «Dio è amore», il nome della ditta o il soprannome del camion, della fidanzata o di chiunque altro si voglia bene. Così mi sono già venuti incontro un «Che» e un «Lenin» – entrambi alla mia sinistra, dove se no ;-) Non riconosco le marche di tutti, il che per uno che qui fa l'esperto è un po' imbarazzante. Quelli di taglia media sono spesso Volvo, Hino, Mack o Ford, i grandi Volvo o International. Un camion fermo sul ciglio della strada con una parte o tutto il carico perduto lo si incontra più o meno ogni due giorni. Dio è amore, ma a quanto pare non è un esperto di fissaggio del carico.
I pullman turistici, a seconda della fascia di prezzo, danno l'impressione che andranno da «non arriverà mai» a «albergo a cinque stelle su ruote». Mercedes o filiali, Volvo o Hino, senza dimenticare gli Hyundai, questi ultimi forti tra i minibus. Perla per l'intenditore, avvistata a Lima City: un autobus passeggeri Tata! Tata è un costruttore indiano, secondo i dati dell'azienda il sesto del mondo. Da non confondere con la marca ceca Tatra, che oggi si concentra soprattutto sui veicoli militari. Entrambe si trovano su Internet, la storia aziendale, soprattutto quella di Tatra, è interessante.
La polizia gira ovunque con gli stessi SUV Toyota color argento o con moto da 250, in uniformi da generale dei panzer tedeschi della Seconda guerra mondiale. Siccome al nord c'è una sola vera strada, stanno tutti appollaiati lì e, specialmente intorno a Lima (+/- 400 km), danno un'impressione di avidità. Attenzione a ogni entrata e uscita di paese!
Nella zona costiera ci sono di nuovo più biciclette, rivenditori e meccanici di biciclette. Sulle Ande, tra i mezzi a biomotore dominano i carretti trainati dagli asini.

Bolivia: sulle Ande esiste una vera marca di camion: Volvo. Un'occhiata al registro di un posto di controllo lo conferma. Come quasi unica concorrente si vede ogni tanto una Scania, che è anch'essa di origine svedese e appartiene per il trenta per cento ciascuno a Volvo e Volkswagen. Vista nostalgica a La Paz: in perfetta sintonia con il centenario scopro un camion «Saurer Suiza», lucido e curatissimo, degno rappresentante della storia automobilistica svizzera. Si gira mezzo mondo per vedere cose nuove, e il cuore batte più forte davanti a qualcosa di vecchio che viene da casa. (Secondo le mie ricerche su Internet, una mostra speciale al Verkehrshaus di Lucerna è terminata il 24.08.03, ma sulle strade svizzere sarebbero ancora in servizio 1.499 camion. Articolo: http://www.ammv.ch/berichte/saurer.htm ).
Il prezzo della benzina in Bolivia è uguale in tutto il paese: 3,31 BS, che a un cambio attuale di 7,7 BS per 1 USD fa 0,43 USD al litro ovvero 1,62 USD al gallone. Sulla qualità si può dire solo che alla gente evidentemente non importa e che non ci sono indicazioni affidabili. La maggioranza democratica propende per «con piombo, 84 ottani». I distributori sono rari, ma un'autonomia di 500 km dovrebbe bastare.
Il prezzo basso rispetto al Perù non cambia il fatto che si guida poco. Si vedono spesso biciclette, anche sull'Altiplano a 4.000 metri. Oltre ai camion dominano i taxi, cosa che si nota solo al secondo sguardo, visto che non hanno una verniciatura uniforme.
Ogni volta che in Sudamerica si crede, in qualunque campo, di aver raggiunto il limite e di aver visto tutto, si viene smentiti. Se già in Perù mi stupivo della capienza dei veicoli, o meglio del suo sfruttamento, nelle pianure della Bolivia si impara: in un station wagon ci stanno ancora tre persone in più se il portellone resta aperto e loro si tengono ai bordi. Regola di viaggio: chi crede di aver visto tutto semplicemente non è ancora andato abbastanza lontano.
Per le auto private un quadro simile a quello dei vicini, un'immagine della società: la maggioranza non guida affatto. Pochi guidano per lo più modelli asiatici, e in Bolivia merita una citazione anche Suzuki. Ancora meno guidano una Mercedes Classe S, una BMW Serie 5, una Chevrolet (ovvero Opel), una Ford Mustang o uno dei grandissimi SUV di Nissan, Toyota, Chevy, Ford ecc. Per la classe dei nobili sorge però una piccola domanda di senso: dove vanno in giro, di preciso, con queste auto? Sono parcheggiate nella «Zona Sur», il quartiere ricco di La Paz. Il raggio d'azione dei bolidi ribassati è però molto limitato in un paese con pochissime strade asfaltate. Un'auto che non può andare da nessuna parte è soprattutto una cosa: una dichiarazione. (Chi gira il mondo con due moto arancioni, però, dovrebbe evitare di sparare troppo forte sugli status symbol.)

Resta il tema dei caselli. Ci sono in Perù e in Bolivia. In Perù le moto passano gratis. Intorno alla capitale i veicoli a due ruote hanno una corsia propria ai caselli. Più lontano a volte bisogna farsi largo tra i passaggi pedonali, perché sui sensori di rilevamento non si deve passare assolutamente. In un paio di casi il marciapiede è troppo stretto e bisogna convincere il tizio nella cabina a fare i tre passi per sganciare la catena della corsia per i casi eccezionali. Le tariffe per le auto sono molto moderate e stanno ben al di sotto di quelle del caro Messico.
In Bolivia, di nuovo, non si sa bene. Probabilmente le moto sarebbero gratis; lo deduco dal fatto che la maggior parte dei controllori ci fa cenno di passare. Pochi altri chiedono qualche centesimo – presumibilmente non per cattiveria o avidità, una ricevuta l'abbiamo avuta sempre, ma per pura ignoranza. Non ho mai visto un cartello con tariffe ufficiali o ufficiose. Le moto a lunga percorrenza sono una lacuna legislativa e creano confusione e a volte piccole discussioni tra gli impiegati sconcertati del casello.
Non siamo, a quanto pare, previsti dalla legge. Una sensazione a cui in viaggio ci si abitua. E, onestamente: non è affatto male.